Ich schaffe es auch heute nicht, den Verlauf von der Schlacht bei Hochkirch bis zur Schlacht bei Liegnitz darzustellen, insbesondere die Schlacht von Kunersdorf (1759), aber ich möchte es dennoch nicht versäumen, an die Schlacht von Liegnitz zu erinnern, die heute vor 250 Jahren stattfand, und in deren Folge, wie schon einmal erwähnt, zwei meiner Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Großonkel zu Tode kamen, Christian und Gottfried Rosenberg, die am 29. August bzw. 2. September 1760 in Breslau an den in der Schlacht bei Liegnitz erlittenen Verletzungen starben.

Beide gehörten wohl zum Regiment Prinz Ferdinand. Fontane schreibt zu diesem Regiment und insbesondere zu dessen Beteiligung an der Schlacht von Liegnitz im Band 1 seiner “Wanderungen” im Kapitel “Das Regiment Prinz Ferdinand während des Siebenjährigen Krieges”:

Die voraufgehenden beiden Schlesischen Kriege gaben dem Regimente nur zweimal Gelegenheit, sich zu bewähren; es focht bei Chotusitz (Czaslau) am 17. Mai 1742 und bei Kesselsdorf am 15. Dezember 1745. Weitere Details werden nicht berichtet.

Auch die Nachrichten über die Beteiligung des Regiments an den Schlachten des Siebenjährigen Krieges fließen nicht reichlich.

1756 waren die Grenadiere mit bei Lowositz (1. Oktober); die Musketierbataillone befanden sich unter den Truppen, die zur Einschließung des Lagers bei Pirna zurückgeblieben waren. Hier blieben sie bis zur Kapitulation der Sachsen am 15. Oktober.

1757, im Mai und Juni, lag das Regiment vor Prag, an der Belagerung der Festung teilnehmend. Am 7. September fochten die Grenadiere bei Moys (wo Winterfeldt fiel), die Musketiere in der Schlacht bei Breslau am 22. November. Bei Leuthen, 5. Dezember, war das ganze Regiment.

1758 teilten sich die Bataillone; das eine war bei der Belagerung von Ollmütz, das andere gehörte mit zur Bedeckung des großen Munitionstransportes für die Belagerer. Dieser Teil des Regiments wurde bei Domstädtel angegriffen, verteidigte sich aber mit so viel Bravour, daß ein Teil der Wagen gerettet wurde.

1759 wird das Regiment nicht genannt. Es scheint also ebensowenig wie bei Zorndorf und Roßbach (1758), so auch bei Kunersdorf nicht mit engagiert gewesen zu sein.

1760 ist das Glanzjahr des Regiments. Die Grenadiere wurden bei Landeshut, 23. Juni, unter Fouqué nahezu aufgerieben, der Rest in Gefangenschaft geschleppt; die Musketiere fochten am 15. August in der Schlacht bei Liegnitz und scheinen, neben dem Regiment Anhalt-Bernburg, den Hauptanteil am Siege gehabt zu haben. Der König verlieh allen Capitänen den Pour le mérite, dazu ein Geschenk von 100 Friedrichsdor. Namentlich dies letztere, bei den damaligen Kassenzuständen, deutet darauf hin, daß es dem Regiment an diesem Tage gelungen sein mußte, sich die Zufriedenheit des Kriegsherrn in einem besonders hohen Grade zu erringen. Andererseits (auch das mag Erwähnung finden) werden nicht viele in der Lage gewesen sein, von dieser besonderen Huld des Königs Nutzen zu ziehen, denn es heißt in aller Kürze: “Die Musketierbataillone waren beinah völlig ruiniert worden.”

Die Schlacht bei Liegnitz war die einzige, die dem Regimente zu besonders ruhmreicher Betätigung Gelegenheit gab. Es mag deshalb gestattet sein, bei dieser überhaupt glänzenden und zugleich poetisch-eigentümlichen Aktion einen Augenblick zu verweilen und eine kurze Schilderung derselben zu geben.

“Es war eine ungemein schöne Sommernacht. Der gestirnte Himmel hatte kein Wölkchen, und kein Lüftchen wehte. Niemand schlief. Die Soldaten hatten sich zwar mit ihrem Gewehr im Arm gelagert, allein sie waren munter, und da sie nicht singen durften, so unterhielten sie sich mit Erzählungen. Die Offiziere gingen spazieren, und die Generale ritten umher, um alles Nötige zu beobachten. Was den König angeht, so hat Gleim die Situation gegeben:

Auf einer Trommel saß der Held,
Und dachte seiner Schlacht,
Den Himmel über sich zum Zelt,
Und um sich her die Nacht.

Es fing eben an zu dämmern, als sich Laudon näherte, der mit seiner 30 000 Mann starken Armee den linken Flügel der Preußen im Lager angreifen wollte. Bald aber wurd er mit Erstaunen gewahr, daß er die ganze Armee des Königs vor sich habe, dessen zweites Treffen auch sogleich auf ihn losfiel und ihn von einer in der Nacht aufgeführten Batterie her begrüßte. Das erste Treffen hatte Friedrich zur Beobachtung Dauns bestimmt, der seinem rechten Flügel gegenüberstand. Laudon, auf die Unterstützung seines Oberfeldherrn rechnend, wich dem Kampfe nicht aus, sondern bot den Preußen die Spitze und überließ den Ausgang der Tapferkeit seiner Truppen und dem ihn so oft begleitenden Glück. Er ließ seine Kavallerie vorbrechen, sah aber, daß diese zurückgeworfen und in die Moräste getrieben wurde. Nun erst ging unsere Infanterie vor und schlug nach einem hartnäckigen Kampfe (an dem die Regimenter Prinz Ferdinand und Anhalt-Bernburg in erster Reihe teilgenommen zu haben scheinen) die österreichische Infanterie aus dem Felde. Die letztere machte noch den Versuch, mit einer ganzen Kolonne durch das vor der preußischen Front gelegene Dorf Panthen zu rücken, allein die Unseren steckten es durch Haubitzgranaten in Brand und zwangen den Feind, das Gefecht auf den linken Flügel einzuschränken.

Daun, auf dessen Erscheinen Laudon gerechnet hatte, kam ohne sonderliches Verschulden zu spät, da der Wind so stand, daß der Kanonendonner nicht gleich anfangs gehört wurde, trotzdem die Entfernung nur eine gute halbe Meile betrug.

Laudon, der alles getan und sich persönlich der größten Gefahr ausgesetzt hatte, zog sich nun zurück und überließ dem Könige das Schlachtfeld. 6000 Österreicher waren gefangen, 4000 tot oder verwundet; dabei waren ihnen 23 Fahnen und 82 Kanonen verlorengegangen. Bei Friedrichs Heere zählte man 1800 Tote und Verwundete, die zu erheblichem Teil auf die beiden genannten Regimenter entfielen.

Die Auszeichnungen, die dem Regimente Prinz Ferdinand zuteil wurden, hab ich bereits namhaft gemacht. Anders, aber nicht geringer war der Lohn, der dem Regiment Anhalt-Bernburg zufiel. Dieses Regiment hatte sich kurz vorher bei der Belagerung von Dresden (wo es bei einem Ausfall des Feindes zurückgeschlagen worden war) die Ungnade des Königs zugezogen, und die gemeinen Soldaten hatten zur Strafe die Seitengewehre, die Unteroffiziere und Offiziere die Huttressen verloren. Dies ward als ein solcher Schimpf empfunden, daß das ganze Regiment entschlossen war, bei nächster Gelegenheit die verlorene Ehre wieder zu erkämpfen oder zugrunde zu gehen. Diese nächste Gelegenheit war: Liegnitz. Der König, dem nichts entging, hatte gesehen, welche Opfer gebracht worden waren. Nach der Blutarbeit ritt er bei dem Regiment vorbei. Die Offiziere schwiegen, vier alte Soldaten aber fielen dem König in den Zügel, umfaßten seine Knie und flehten um die verlorne Gnade. ‘Ja, Kinder, ihr sollt sie wieder haben, und alles soll vergessen sein!’ Noch am selben Tage erhielten die Soldaten ihr Seitengewehr und die Offiziere ihre Tressen zurück.

Die Schlacht bei Liegnitz hatte nur zwei Stunden gedauert. [Fußnote: Am hundertjährigen Gedächtnistage der Schlacht bei Liegnitz ist auf einem Höhenzuge in der Nähe des Dorfes Panthen — wie es heißt, an ebender Stelle, wo sich der König während der Schlacht aufhielt — eine Erinnerungssäule errichtet worden. Sie ist von Granit, trägt zunächst einen Teller, auf diesem ein Kapitell in Form eines umgestülpten Topfes und auf dem Kapitell einen Adler von geringer Schönheit. Das Ganze mehr gut gewollt als gut getan. Die Inschrift lautet: “Zur Erinnerung an den 15. August 1760.” Dorf Panthen liegt links in der Tiefe; nach rechts hin ein Wäldchen, das schon in der Schlacht — wiewohl keiner der jetzt darin wachsenden Bäume bis 1760 zurückreicht– eine Rolle gespielt haben soll. — In Entfernung einer Meile nach Osten zu zieht sich ein gegenübergelegener, die ganze Gegend beherrschender Höhenzug, auf ihm Schloß und Kirche von Wahlstatt, letztere ein prächtiger Rokokobau, weithin sichtbar und wie der point de vue, so zugleich auch die Hauptzierde der Umgebung von Liegnitz.  Um fünf Uhr früh war alles vorüber. Um neun Uhr marschierte bereits die ganze Armee den Russen unter Tschernyschew entgegen. Noch am selben Tage wurden drei Meilen zurückgelegt.] Um fünf Uhr früh war alles vorüber. Um neun Uhr marschierte bereits die ganze Armee den Russen unter Tschernyschew entgegen. Noch am selben Tage wurden drei Meilen zurückgelegt.”

Archenholz, dem die vorstehende Schlachtschilderung im wesentlichen entlehnt ist, tut des Regimentes Prinz Ferdinand — dessen glänzende und ausschlaggebende Beteiligung an der Liegnitzer Affaire historisch feststeht — nicht Erwähnung. Überhaupt gehört unser Ruppiner Regiment nicht zu denen, die seitens dieses trefflichen Geschichtsschreibers (dessen Darstellung des Siebenjährigen Krieges ich bei dieser Gelegenheit erneut mit dem allergrößten Interesse gelesen habe) bevorzugt worden sind. Die Regimenter Itzenplitz und Manteuffel, Schwerin und Winterfeldt, Prinz Heinrich und Anhalt-Bernburg, vor allem das Regiment Forcade werden wiederholentlich genannt, auch andere noch, aber dem Regiment Prinz Ferdinand ist nicht eine Zeile gewidmet. Die Billigkeit erheischt, hinzuzusetzen, daß mit Ausnahme der Liegnitzer Schlacht die Aktion des Regiments nirgends eine hervorragende gewesen zu sein scheint. 1761 war es noch in Polen und Pommern, namentlich vor Kolberg, tätig; 1762 nahm es an der Belagerung von Schweidnitz teil. Dann kam der Frieden. Über das Garnisonleben, das nun eintrat, sprech ich erst weiterhin, davon ausgehend, daß die Formen dieses Lebens nach der Rheincampagne nicht wesentlich anders waren als nach dem Siebenjährigen Kriege.

Aber es ist in Deutschland nun einmal so, daß niemand eine Genehmigung braucht, um von öffentlich zugänglichen Straßen und Plätzen aus Photos von Gebäuden zu machen und sie zu veröffentlichen, seien die Gebäude nun privat oder öffentlich. So steht es im Urheberrechtsgesetz (§59). Selbst Personen, die nur “Beiwerk” sind, dürfen ohne deren Genehmigung abgebildet werden (Gesetz betreffend das Urheberrecht an Werken der bildenden Künste und der Photographie §23). Lediglich in militärischen Schutzbereichen kann das Photographieren untersagt werden, diese müssen aber jeweils durch entsprechende Hinweisschilder gekennzeichnet werden.

Was für alle gilt, muß auch für google gelten. Lediglich über die Positionierung der Aufnahmekamera kann man streiten, weil sie sich über der gewöhnlichen Augenhöhe befindet. Aber eine lex google bredroht am Ende unser aller Recht, überall im öffentlichen Raum zu photographieren.

Es ist einer Überlegung wert, ob man nicht andernorts, z.B. auf seiner Internetseite, Bilder all jener Gebäude veröffentlichen sollte, die bei street view unkenntlich gemacht wurden.

Rettet die Panoramafreiheit!

Ich habe dazu ja schon einmal etwas geschrieben. Nachdem sie vor dem Brandenburgischen Oberlandesgericht unterlegen war, hat die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten jetzt Revision vor dem Bundesgerichtshof eingelegt. Offensichtlich bekommt die Stiftung zu viel öffentliche Gelder, wenn Sie solche Prozesse führen kann, um ihr absolutistisches Herrschaftsverständnis zu verteidigen.

Laut Tagesspiegel rät die Bahn in ähnlichen Fällen (also wohl immer dann, wenn zufällig der Sommer mit dem Beginn der Sommerferien zusammenfällt):

“Fahrgäste, die den Ausfall einer Klimaanlage in einem ICE erleben, sollten sich erkundigen, ob die Klimaanlage in einem anderen Teil des Zuges noch funktioniert. Es gibt Schilderungen von Fahrgästen über einen Vorfall vor einer Woche, nach denen das Bahnpersonal von sich aus nicht dafür sorgte, dass die Betroffenen auf andere Teile des Zuges verteilt wurden, wo die Klimaanlage noch lief. Ein Bahnsprecher sagte dazu, es liege im Ermessen des Personals, solche Entscheidungen zu treffen. Es solle dabei flexibel sein.”

Aber doch auch wieder nicht zu flexibel:

“Ob diese Flexibilität auch bedeutet, dass Fahrgäste im Notfall auch in die erste Klasse verlegt werden, beantwortete er ausweichend.”

Wie schreibt es die Berliner Zeitung so hübsch: Bei der Deutschen Bahn sei “eine gewisse innere Distanz zum Service-Gedanken” im Preis inbegriffen.

Man zieht von den Bahnhöfen die Aufsichten ab, und die Fahrer sollen die Bahnen selber abfertigen. Das dafür vorgesehene System ist seit Jahren nicht funktionsfähig, also müssen die Fahrer zur Abfertigung aussteigen. Dadurch wird es so heiß im Führerstand, daß die Klimaanlage es nicht schafft, und schließlich fällt die überhitzte Technik aus.

Von jedem Menschen mit gesundem Menschenverstand wäre zu erwarten, daß er die Aufsichten erst dann abzieht, wenn das neue System funktioniert. Aber das ist bei der Deutschen Bahn wohl zu viel verlangt. Stellen wir uns schon mal auf Herbst und Winter ein: http://www.tagesspiegel.de/meinung/die-vier-feinde-der-berliner-s-bahn/1879834.html

Vielleicht hätte man einfach die Aufsichten auf den Bahnsteigen lassen sollen. Aber das wollte der Senat nicht, als er den Vertrag mit der S-Bahn geschlossen hat. Womit wir wieder bei der Politik sind. Müßig die Frage, wer unfähiger ist, der rot-rote Berliner Senat oder das Bahn-Management. Man sollte einfach beides auswechseln. Beim Senat ist nächstes Jahr die Gelegenheit dafür.

“Wo alles zu viel fährt, geht alles sehr schlecht, man sehe sich nur um! Sowie man im Wagen sitzt, hat man sich sogleich einige Grade von der ursprünglichen Humanität entfernt. Man kann niemandem mehr fest und rein ins Angesicht sehen, wie man soll. Fahren zeigt Ohnmacht, Gehen Kraft.”

Das damit damit mancher Autofahrer und Radfahrer gemeint sein könnte, liegt auf der Hand. Ob man es aber auch auf Bahnfahrer beziehen kann?

Bedenkenswert auch das Folgende:

“Ich halte den Gang für das Ehrenvollste und Selbständigste in dem Manne und bin der Meinung, daß alles besser gehen würde, wenn man mehr ginge.”

Schließlich ist Gehen nicht nur gesund, sondern auch unübertroffen, was die CO2-Emissionen angeht.

Am Sonnabend, dem 22. Mai, unternahm ich einen Abstecher zum deutsch-polnischen Anti-Atom-Camp in Mescherin. Hier zwei visuelle Eindrücke. Zunächst Radek Gawlik, ehemaliger stellvertretender polnischer Umweltminister:

Bei der Deutschen Bahn hingegen ist sonderbarerweise auf Bahnsteigen, in den Zügen und auch im Internet von “Vandalismus an Bahnanlagen” die Rede. Unter Vandalismus versteht man aber überlicherweise die Beschädigung von Dingen als Selbstzweck.

Im vorliegenden Fall ist der Zweck ganz offensichtlich die materielle Bereicherung durch Diebstahl. Wenn man da nach Meinung der DB von Vandalismus sprechen kann, dann doch offenbar auch bei den durch die Sparmaßnahmen der DB verursachten Behinderungen bei der Berliner S-Bahn.

Anfang April bekam ich erneut Post von der Fahrpreisnacherhebung der Deutschen Bahn. Man habe den von mir dargelegten Sachverhalt für die Fahrt vom 15. November 2009 inzwischend eingehend geprüft und wolle mir dazu “folgendes” mitteilen.

Zum von mir dargelegten Sachverhalt folgt dann allerdings nichts, sondern nur ein Textbaustein, daß es erforderlich sei, vor Fahrtantritt eine Fahrkarte zu erwerben, und “[i]m vorliegenden Fall […] bei der Fahrkartenkontrolle keine Fahrkarte für die in Anspruch genommene Leistung vorgezeigt werden [konnte]”.

Davon könne man auch in meinem Falle keine Ausnahme machen, wolle mir aber gerne entgegenkommen und ermäßige als Zeichen der Serviceorientierung der Deutschen Bahn und ohne Anerkennung einer Rechtspflicht die Forderung auf den von mir bereits bezahlten Betrag (also den regulären Fahrpreis ohne Aufschlag eines Bordpreises) und betrachte die Sache damit von Seiten der Deutschen Bahn als abgeschlossen.

Am Tegeler See sieht man zwar noch festsitzendes Eis, aber auch hier tun sich erste Löcher auf.

Vor dem Anleger am Wannsee sitzt ebenfalls noch eine kleinere Eisfläche, aber es kann nur noch ein Frage von wenigen Stunden oder Tagen sein, bis sie verschwunden ist. Dann kann auch endlich wieder der Verkehr der F10 wiederaufgenommen werden, der seit 6. Januar eingestellt ist.

Ein bißchen wärmer kann das Wasser noch werden, aber die nächsten Paddeltouren mit der “Emden” sind in Sicht.

Visionär waren die Beiträge auf dem Podium kaum zu nennen. Über Tempo 160, das bereits einmal Mitte der 30er Jahre erreicht wurde, dachte niemand hinaus, und eine entsprechende Frage aus dem Publikum wurde von Seiten der PKL mit dem Hinweis auf die Kosten weggewischt. Vielleicht lag es auch daran, daß der Fragesteller dies damit begründete, daß dann für private Betreiber attraktivere Rahmenbedigungen bestünden.

Aber denken wir doch mal ein bißchen in die Zukunft und nehmen wir an, wir können im Jahre 2020 zwischen Berlin und Breslau durchgehend mit Tempo 160 fahren. Soll das dann im Jahre 2030 oder 2040 immer noch so sein? Oder sind dann nicht 200 oder 230 km/h angesagt? (Eine Neubaustrecke mit Tempo 300 oder mehr lasse ich hier einmal wegen der ökonomischen oder ökologischen Fragwürdigkeit außer Betracht.) Ich wage einmal zu behaupten, daß man bald nach dem Ausbau auf 160 km/h mit dem Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten beginnen wird. Und das unter Vernichtung eines Teils der zuvor neu errichteten und noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer angekommenen Infrastruktur. Wie so etwas geht, konnte man zwischen Berlin und Hamburg beobachten.

Insbesondere für Berlin ist es von elementarem Interesse, über höhere Geschwindigkeiten nachzudenken, denn es steht im Verhältnis zu Breslau wirtschaftlich in Konkurrenz zu Warschau. Berlin hat zwar geographisch einen kleinen Vorteil, aber wenn in Polen tatsächlich die Y-Trasse Warschau (Warszawa) — Lodsch (Łódż) — Posen (Poznań)/ Breslau mit 300 km/h oder mehr kommt, wird Berlin gegenüber Warschau bei der Erreichbarkeit aus Richtung Breslau hoffnungslos in’s Hintertreffen geraten, wenn die Züge zwischen Berlin und Breslau weiterhin mit 160 km/h fahren werden.

Die Rede des Ministerialrats Küpper aus dem Bundesverkehrsministerium war ein Affront. Sicher hat niemand von ihm eine definitve Aussage erwartet, daß die Bundesregierung die Verbindung Berlin — Breslau zukünftig als internationale Verbindung betrachten werde, für die ein deutsch-polnischer Staatsvertrag abzuschließen sei, aber er hat es geschafft, die Strecke in seinem Vortrag nicht einmal zu erwähnen! Und das auf einer Veranstaltung, die sich zu wesentlichen Teilen mit dieser Strecke beschäftigt. Daraus muß man wohl folgern, daß die Bundesregierung die Strecke Berlin — Breslau auch zukünftig als Regionalstrecke einstuft. Absurd sein Argument, der Bund könne im Fernverkehr keine Bestellungen vornehmen, weil dafür keine Haushaltsmittel vorhanden seien. Sind etwa für Kopfpauschale und Steuersenkungen Haushaltsmittel vorhanden?

Die Linienführung über Horka wurde m.E. aufgrund recht einseitiger Argumente schöngerechnet. Insbesondere von Seiten der PKL wurde allein die Frage betrachtet, welche zusätzlichen Investitionen auf polnischer Seite für welchen Fahrzeitgewinn notwendig sind. Die Streckenanteile auf deutscher Seite bzw. der Gesamtnutzen und die Gesamtkosten blieben völlig außer Betracht. Auch wurde außer acht gelassen, daß in jedem Fall in den Streckenabschnitt Arnsdorf (Miłkowice) — Forst investiert werden muß, wenn er für den Regionalverkehr erhalten bleiben und nicht eingestellt werden soll.

Ebensowenig wurden die Argumente aus Brandenburg und Lebus zu Gehör gebracht, die sich für die Streckenführung über Forst, Sorau (Żary) und Sagan (Żagań) einsetzen, um die Region nicht abzuhängen und ihr eine gute Anbindung nach Berlin und Breslau zu bieten.

Auch für den Güterverkehr wird die Strecke über Forst in Zukunft von Bedeutung sein, da die Strecke über Horka allein nicht ausreichend sein wird. Man nehme einmal die Verkehrsprognose für 2025, kombiniere sie mit den EU-Klimaschutzzielen und man wird sich der Einsicht nicht verschließen können, daß diese ohne Steigerung des Güterverkehrsaufkommens auf der Schiene um mehrere hundert Prozent nicht erreichbar sind.

Das Argument des Spatzen in der Hand ist sicher nicht von der Hand zu weisen, aber man sollte dabei nicht vergessen, daß der Spatz in der Hand recht bald aufgegessen ist. Dafür sollte man Vorsorge treffen. Ein wichtiges Element einer solcher Vorsorge wären entsprechende Finanzierungselemente, die es erlauben, alle Infrastrukturmaßnahmen so zu planen und zu bauen, daß sie bei einem späteren weiteren Ausbau weitergenutzt werden können.

Mein Fazit: Die Streckenführung über Horka kann, wenn überhaupt, nur eine Zwischenlösung sein. Aber dann sollte man sicherstellen, daß gleich anschließend der Ausbau der Strecke Cottbus — Forst — Liegnitz (Legnica) auf 200 oder 230 km/h in Angriff genommen wird, um eine auch langfristig konkurrenzfähige Verbindung zwischen Berlin und Breslau zu schaffen.

Am Rande wurde von polnischer Seite angesprochen, daß es bei den Vorbeitungen zum Bau der neuen Neißebrücke bei Horka Probleme gäbe, da entgegen den Absprachen auch ein Planungsverfahren in Deutschland nötig sei. Ich kenne die Details und Hintergründe nicht, aber könnte es sein, daß man dort naturschutzrechtliche Genehmigungsverfahren auf deutscher Seite umgehen möchte?

Als Historiker erlaube ich mir zum Schluß noch anzumerken, daß auf der Veranstaltung mehrfach von der historisch schnellsten Streckenführung über Forst und Cottbus gesprochen wurde. Diese verlief aber in Wirklichkeit über Guben (Gubin) und Sommerfeld (Lubsko). Von dieser Verbindund war gestern nicht die Rede, obwohl sie meines Wissens in Deutschland wie in Polen noch als Bahnstrecke gewidmet ist. Teilweise sind allerdings die Schienen demontiert und auch der Rest nicht in betriebsfähigem Zustand, wie dieses Bild aus dem Jahre 2007 zeigt:

Vielleicht wird man eines Tages auch diese Strecke wieder benötigen.