Mit dem Zug von Berlin nach Breslau — wo sind die Visionen?
Gestern fand im Rahmen des EU-Projektes Via Regia Plus eine Veranstaltung zum Thema “Schnelle Zuverbindungen zwischen Berlin, Dresden und Wrocław (Breslau) — Was ist erreicht, was bleibt zu tun?” statt (Einladung). Ich erlaube mir einmal, im folgenden ein paar persönliche Eindrücke wiederzugeben.
Visionär waren die Beiträge auf dem Podium kaum zu nennen. Über Tempo 160, das bereits einmal Mitte der 30er Jahre erreicht wurde, dachte niemand hinaus, und eine entsprechende Frage aus dem Publikum wurde von Seiten der PKL mit dem Hinweis auf die Kosten weggewischt. Vielleicht lag es auch daran, daß der Fragesteller dies damit begründete, daß dann für private Betreiber attraktivere Rahmenbedigungen bestünden.
Aber denken wir doch mal ein bißchen in die Zukunft und nehmen wir an, wir können im Jahre 2020 zwischen Berlin und Breslau durchgehend mit Tempo 160 fahren. Soll das dann im Jahre 2030 oder 2040 immer noch so sein? Oder sind dann nicht 200 oder 230 km/h angesagt? (Eine Neubaustrecke mit Tempo 300 oder mehr lasse ich hier einmal wegen der ökonomischen oder ökologischen Fragwürdigkeit außer Betracht.) Ich wage einmal zu behaupten, daß man bald nach dem Ausbau auf 160 km/h mit dem Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten beginnen wird. Und das unter Vernichtung eines Teils der zuvor neu errichteten und noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer angekommenen Infrastruktur. Wie so etwas geht, konnte man zwischen Berlin und Hamburg beobachten.
Insbesondere für Berlin ist es von elementarem Interesse, über höhere Geschwindigkeiten nachzudenken, denn es steht im Verhältnis zu Breslau wirtschaftlich in Konkurrenz zu Warschau. Berlin hat zwar geographisch einen kleinen Vorteil, aber wenn in Polen tatsächlich die Y-Trasse Warschau (Warszawa) — Lodsch (Łódż) — Posen (Poznań)/ Breslau mit 300 km/h oder mehr kommt, wird Berlin gegenüber Warschau bei der Erreichbarkeit aus Richtung Breslau hoffnungslos in’s Hintertreffen geraten, wenn die Züge zwischen Berlin und Breslau weiterhin mit 160 km/h fahren werden.
Die Rede des Ministerialrats Küpper aus dem Bundesverkehrsministerium war ein Affront. Sicher hat niemand von ihm eine definitve Aussage erwartet, daß die Bundesregierung die Verbindung Berlin — Breslau zukünftig als internationale Verbindung betrachten werde, für die ein deutsch-polnischer Staatsvertrag abzuschließen sei, aber er hat es geschafft, die Strecke in seinem Vortrag nicht einmal zu erwähnen! Und das auf einer Veranstaltung, die sich zu wesentlichen Teilen mit dieser Strecke beschäftigt. Daraus muß man wohl folgern, daß die Bundesregierung die Strecke Berlin — Breslau auch zukünftig als Regionalstrecke einstuft. Absurd sein Argument, der Bund könne im Fernverkehr keine Bestellungen vornehmen, weil dafür keine Haushaltsmittel vorhanden seien. Sind etwa für Kopfpauschale und Steuersenkungen Haushaltsmittel vorhanden?
Die Linienführung über Horka wurde m.E. aufgrund recht einseitiger Argumente schöngerechnet. Insbesondere von Seiten der PKL wurde allein die Frage betrachtet, welche zusätzlichen Investitionen auf polnischer Seite für welchen Fahrzeitgewinn notwendig sind. Die Streckenanteile auf deutscher Seite bzw. der Gesamtnutzen und die Gesamtkosten blieben völlig außer Betracht. Auch wurde außer acht gelassen, daß in jedem Fall in den Streckenabschnitt Arnsdorf (Miłkowice) — Forst investiert werden muß, wenn er für den Regionalverkehr erhalten bleiben und nicht eingestellt werden soll.
Ebensowenig wurden die Argumente aus Brandenburg und Lebus zu Gehör gebracht, die sich für die Streckenführung über Forst, Sorau (Żary) und Sagan (Żagań) einsetzen, um die Region nicht abzuhängen und ihr eine gute Anbindung nach Berlin und Breslau zu bieten.
Auch für den Güterverkehr wird die Strecke über Forst in Zukunft von Bedeutung sein, da die Strecke über Horka allein nicht ausreichend sein wird. Man nehme einmal die Verkehrsprognose für 2025, kombiniere sie mit den EU-Klimaschutzzielen und man wird sich der Einsicht nicht verschließen können, daß diese ohne Steigerung des Güterverkehrsaufkommens auf der Schiene um mehrere hundert Prozent nicht erreichbar sind.
Das Argument des Spatzen in der Hand ist sicher nicht von der Hand zu weisen, aber man sollte dabei nicht vergessen, daß der Spatz in der Hand recht bald aufgegessen ist. Dafür sollte man Vorsorge treffen. Ein wichtiges Element einer solcher Vorsorge wären entsprechende Finanzierungselemente, die es erlauben, alle Infrastrukturmaßnahmen so zu planen und zu bauen, daß sie bei einem späteren weiteren Ausbau weitergenutzt werden können.
Mein Fazit: Die Streckenführung über Horka kann, wenn überhaupt, nur eine Zwischenlösung sein. Aber dann sollte man sicherstellen, daß gleich anschließend der Ausbau der Strecke Cottbus — Forst — Liegnitz (Legnica) auf 200 oder 230 km/h in Angriff genommen wird, um eine auch langfristig konkurrenzfähige Verbindung zwischen Berlin und Breslau zu schaffen.
Am Rande wurde von polnischer Seite angesprochen, daß es bei den Vorbeitungen zum Bau der neuen Neißebrücke bei Horka Probleme gäbe, da entgegen den Absprachen auch ein Planungsverfahren in Deutschland nötig sei. Ich kenne die Details und Hintergründe nicht, aber könnte es sein, daß man dort naturschutzrechtliche Genehmigungsverfahren auf deutscher Seite umgehen möchte?
Als Historiker erlaube ich mir zum Schluß noch anzumerken, daß auf der Veranstaltung mehrfach von der historisch schnellsten Streckenführung über Forst und Cottbus gesprochen wurde. Diese verlief aber in Wirklichkeit über Guben (Gubin) und Sommerfeld (Lubsko). Von dieser Verbindund war gestern nicht die Rede, obwohl sie meines Wissens in Deutschland wie in Polen noch als Bahnstrecke gewidmet ist. Teilweise sind allerdings die Schienen demontiert und auch der Rest nicht in betriebsfähigem Zustand, wie dieses Bild aus dem Jahre 2007 zeigt:
Vielleicht wird man eines Tages auch diese Strecke wieder benötigen.
Abgelegt unter: Berlin, Brandenburg, Politik, VerkehrPosted By: Markus